Fiatovi dizel motori 1.3 Multijet i 1.6 Multijet imaju reputaciju izdržljivih i ekonomičnih agregata, ali postoje značajne razlike u njihovoj konstrukciji, performansama i troškovima održavanja. Oba se ugrađuju u popularne polovne modele kao što su Fiat Tipo, 500L i Doblo, pa se kupci često pitaju da li je pametnije odabrati provereni 1.3 JTD ili snažniji 1.6 JTD. Koji može više da pređe, koji ima skuplje kvarove i da li veća kubikaža znači i veću pouzdanost?
Kada se govori o najpouzdanijim malim dizel motorima, Fiatov 1.3 Multijet gotovo uvek se nađe među preporukama. Ovaj agregat stekao je odličnu reputaciju zahvaljujući maloj potrošnji, relativno jednostavnom održavanju i sposobnosti da pređe veoma veliku kilometražu. Međutim, Fiat u ponudi ima još jedan veoma zanimljiv dizel – 1.6 Multijet, koji se često nalazi u istim automobilima i predstavlja znatno snažniju alternativu.
Na tržištu polovnjaka razlika u ceni između automobila sa ova dva motora često nije velika. Kupac zato može da bira između slabijeg i ekonomičnijeg 1.3 Multijeta i snažnijeg 1.6 Multijeta, koji nudi bolje performanse i više obrtnog momenta.
Ali, koji je zaista pouzdaniji? Da li je 1.6 Multijet podjednako izdržljiv kao njegov manji rođak ili snažniji motor donosi i veće troškove održavanja?
Dva različita motora, ali oba imaju dobru reputaciju
Pre svega, važno je razjasniti da 1.3 i 1.6 Multijet nisu isti motor u dve različite zapremine. Reč je o konstrukciono različitim agregatima koji pripadaju Fiatovoj porodici common-rail dizelaša. Zajednička im je tehnologija višestrukog ubrizgavanja goriva, po kojoj je Multijet i dobio ime.
Manji 1.3 Multijet ima zapreminu od 1.248 kubnih centimetara i četiri cilindra. Tokom dugog proizvodnog veka razvijane su različite verzije, od 70 do 95 KS. Ugrađivan je u Fiat Punto, Pandu, 500, 500L, Tipo i Doblo, ali i u brojne modele drugih proizvođača, uključujući Opel i Suzuki.
PROČITAJTE JOŠ:
Polovni Fiat Tipo – Mnogo jeftiniji od Golfa, ali da li je zaista toliko lošiji?
Pet najvećih vrlina i pet najvećih mana polovnog Fiata 500L
Veći 1.6 Multijet ima 1.598 kubnih centimetara, takođe četiri cilindra, a najpoznatije verzije razvijaju 105 i 120 KS. Postoje i druge izvedbe, uključujući novije sa 130 KS. Ovaj motor koristi se u modelima Fiat Bravo, Tipo, 500L, Doblo i 500X, ali i u pojedinim automobilima Alfa Romea, Lancije i Jeepa.
Oba motora imaju kvalitetnu osnovnu mehaniku. Cilindarski blok, radilica i klipno-cilindarski sklop uglavnom nisu njihove problematične tačke, pod uslovom da su redovno održavani. Najveći troškovi kod starijih primeraka češće su povezani sa sistemima za ubrizgavanje, turbopunjačem, EGR ventilom, DPF filterom i prenosom snage.
1.3 Multijet ima pet brzina, 1.6 uglavnom šest – Koliko to znači u vožnji?
Jedna od najprimetnijih razlika između ova dva motora odnosi se na performanse i menjače koji se sa njima kombinuju.
Dobar primer je Fiat Tipo. Verzija sa motorom 1.3 Multijet razvija 95 KS i 200 Nm obrtnog momenta, a opremljena je petostepenim manuelnim menjačem. Sa druge strane, 1.6 Multijet sa 120 KS raspolaže sa čak 320 Nm i šestostepenim manuelnim menjačem.
Razlika u svakodnevnoj vožnji mnogo je veća nego što sugeriše razlika od 25 konjskih snaga. Motor 1.6 ima čak 60 odsto više maksimalnog obrtnog momenta, što je posebno primetno prilikom preticanja, vožnje uzbrdo i kada je automobil potpuno opterećen.
Manji dizel sasvim je dovoljan za mirnu vožnju, naročito u automobilu koji uglavnom koristi jedna ili dve osobe. Međutim, pri većim brzinama, posebno na autoputu, petostepeni menjač često znači više obrtaje motora i izraženiju buku.
Sa motorom 1.6 Multijet vožnja je opuštenija. Zahvaljujući većem obrtnom momentu, vozač ređe mora da menja stepene prenosa, dok šesta brzina omogućava prijatniju vožnju na otvorenom putu.
Naravno, ovo nisu univerzalne kombinacije za sve modele i godišta. Postoje i verzije sa automatskim i robotizovanim menjačima, koje zahtevaju posebnu proveru prilikom kupovine.
1.3 Multijet – Pouzdan dizel, ali lanac razvoda nije večan
Jedna od najvažnijih konstrukcionih razlika odnosi se na pogon bregastih osovina. Motor 1.3 Multijet koristi lanac razvoda, dok 1.6 Multijet ima zupčasti kaiš.
Na prvi pogled, prednost je na strani manjeg motora. Lanac nema redovan interval zamene kao kaiš i kod pravilno održavanog agregata može da traje veoma dugo.
Međutim, upravo je lanac jedna od poznatih slabih tačaka motora 1.3 Multijet. Problem je što njegov vek u velikoj meri zavisi od kvaliteta motornog ulja i učestalosti zamene. Kod motora koji su održavani na predugim servisnim intervalima može da dođe do istezanja lanca, habanja vođica i problema sa zatezačem.
Tipičan znak upozorenja je metalno zveckanje prilikom hladnog startovanja, posebno u prvim sekundama rada. Takav zvuk ne treba ignorisati jer preskakanje ili pucanje lanca može da dovede do ozbiljnog oštećenja motora.
Kod pojedinih primeraka problemi se javljaju već oko 120.000 do 150.000 kilometara, dok drugi sa originalnim lancem prelaze i znatno veće kilometraže. Zato ne postoji univerzalna kilometraža na kojoj se lanac obavezno menja.
Dobra vest je što delovi nisu naročito skupi. Sam komplet lanca može da se pronađe za manje od 10.000 dinara, ali ukupan trošak zamene, sa radom i potrebnim dodatnim delovima, može da bude nekoliko puta veći.
Zbog toga je kod kupovine polovnjaka sa motorom 1.3 Multijet izuzetno važno proveriti kako je automobil održavan i obavezno poslušati rad potpuno hladnog motora.
1.6 Multijet – Zupčasti kaiš je dodatna obaveza, ali ne i velika mana
Kod motora 1.6 Multijet situacija je drugačija. On koristi zupčasti kaiš, koji mora redovno da se menja, bez obzira na to što motor normalno radi i ne pokazuje simptome problema.
Za pojedine verzije Fiata 500L fabrička dokumentacija navodi zamenu najkasnije na 120.000 kilometara ili šest godina u normalnim uslovima, dok je za zahtevne uslove eksploatacije predviđen kraći interval. Tačne vrednosti zavise od modela, godišta i fabričkog plana održavanja.
U praksi, prilikom kupovine polovnjaka bez pouzdane servisne istorije, najbezbednije je odmah planirati veliki servis.
PROČITAJTE JOŠ:
Ovo je pet najskupljih kvarova kod polovnjaka – kako da ih prepoznate pre kupovine
Koliko traje DPF filter i koliko košta popravka: Kada pomaže čišćenje, a kada je vreme za zamenu
Fiatov 1.4 FIRE benzinski atmosferac: Najbolji u klasi pristupačnih rešenja
On podrazumeva zamenu zupčastog kaiša, zatezača, rolera, a najčešće i vodene pumpe. Okvirno, kvalitetan komplet delova može da košta između 15.000 i 25.000 dinara, dok ukupan račun, uključujući rad i dodatni materijal, može da bude približno 25.000 do 50.000 dinara, zavisno od vozila i servisa.
Prednost ovakvog sistema je u tome što je trošak predvidiv. Kada se veliki servis uradi kvalitetno i na vreme, vlasnik ima znatno manje razloga za brigu oko razvoda.
Dakle, činjenica da 1.3 ima lanac ne znači automatski da je njegovo održavanje jeftinije od motora 1.6.
Zamena ulja – Najvažniji uslov za dug život oba motora
Ako postoji jedna stvar koja presudno utiče na dugovečnost ova dva dizela, to je redovna zamena motornog ulja.
Proizvođač je za različite verzije propisivao servisne intervale koji mogu biti duži od onih koje mnogi iskusni mehaničari preporučuju za starije automobile.
Za polovan 1.3 ili 1.6 Multijet razuman preventivni interval je 10.000 do 15.000 kilometara ili jednom godišnje, posebno ako se automobil često vozi u gradu. To je konzervativna preporuka, a ne jedinstveni fabrički interval za sve verzije.
Kod motora 1.3 Multijet kvalitet ulja posebno je važan zbog lanca razvoda i relativno male količine ulja u motoru. Produžavanje intervala zamene može ubrzati habanje lanca, ali i turbine.
Motor 1.6 Multijet zahteva nešto veću količinu ulja, pa je mali servis obično malo skuplji. Ipak, razlika je relativno skromna u poređenju sa mogućim troškovima ozbiljnijih kvarova.
Posebno je važno koristiti ulje koje odgovara tačnoj fabričkoj specifikaciji. Nije dovoljno gledati samo oznaku viskoznosti, kao što je 5W-30. Verzije sa DPF filterom zahtevaju odgovarajuće ulje sa kontrolisanim sadržajem pepela, a specifikacije se razlikuju između generacija motora.
Kod oba agregata treba obratiti pažnju i na povećanje nivoa ulja. Ukoliko tokom korišćenja nivo raste, jedan od mogućih uzroka je razređivanje ulja dizel-gorivom zbog neuspešnih ili često prekidanih regeneracija DPF filtera. Takva situacija zahteva proveru u servisu.
Koji motor ima više problema sa EGR ventilom i DPF filterom?
Kada je reč o EGR ventilu i DPF filteru, nijedan od ova dva motora nema odlučujuću prednost. Oba koriste sisteme za smanjenje štetnih emisija, uz razlike koje zavise od godine proizvodnje i ekološkog standarda.
EGR ventil vraća deo izduvnih gasova u usisni sistem kako bi se smanjile emisije azotnih oksida. Vremenom se u njemu i usisnim kanalima nakupljaju čađ i masne naslage, zbog čega može da dođe do nepravilnog rada motora, slabijeg odziva na gas ili paljenja lampice motora.
Čišćenje EGR ventila često košta nekoliko hiljada dinara, dok zamena neispravnog ventila može da iznosi 10.000 do 30.000 dinara, a kod pojedinih izvedbi i više.
DPF filter je još jedna potencijalno skupa stavka. Problem nastaje kada se automobil pretežno koristi na kratkim gradskim relacijama, a motor ne uspeva da završi proces regeneracije.
Profesionalno čišćenje DPF filtera na našem tržištu okvirno košta od 8.000 do 16.000 dinara za sam postupak, dok ukupni trošak sa demontažom, montažom i dijagnostikom može biti znatno veći. Zamena oštećenog filtera predstavlja mnogo ozbiljniji izdatak.
Ovde je način korišćenja automobila važniji od same zapremine motora. I 1.3 i 1.6 Multijet mogu da imaju probleme sa DPF sistemom ukoliko se godinama koriste isključivo za kratke gradske vožnje.
Kod novijih verzija motora 1.6 Multijet može se pojaviti i SCR sistem sa AdBlue tečnošću, koji donosi dodatne komponente i potencijalne troškove popravki.
Turbo punjač i dizne – Da li je snažniji 1.6 osetljiviji?
Oba motora koriste turbopunjač i common-rail sistem direktnog ubrizgavanja goriva. Konstrukciono nisu identični, ali su problemi koji se javljaju uglavnom slični.
Kod turbopunjača posebno je važno kvalitetno podmazivanje. Neredovna zamena ulja, korišćenje neodgovarajućeg maziva ili problemi sa dovodom ulja mogu značajno skratiti njegov vek.
Kod motora 1.3 Multijet turbina je često izložena dodatnom opterećenju kada se automobil vozi potpuno natovaren, naročito ako vozač često insistira na maksimalnim performansama malog motora. Ipak, sama činjenica da je motor manje zapremine ne znači da će turbina nužno trajati kraće.
PROČITAJTE JOŠ:
Kako da AdBlue dizel bude pouzdan, dugo traje i izbegnete skupe kvarove
Dekarbonizacija dizel motora – Korisna procedura ili nepotreban trošak?
Ovih pet dizel motora i posle 300.000 km može biti dobra kupovina
Veći 1.6 Multijet raspolaže znatno većom rezervom snage i obrtnog momenta, pa u svakodnevnoj vožnji često radi sa manjim relativnim opterećenjem. To može biti prednost u težim automobilima, ali nije garancija dužeg veka turbine.
Troškovi remonta zavise od vrste turbopunjača i stepena oštećenja. Na domaćem tržištu specijalizovani servisi za pojedine varijante oba motora oglašavaju remont od oko 220 evra, pri čemu ukupan račun može biti veći zbog demontaže, montaže ili potrebe za dodatnim delovima.
Dizne takođe mogu dugo da traju, često i više od 200.000 kilometara, ali su osetljive na loše gorivo i nečistoće. Zato je redovna zamena filtera goriva važna kod oba motora.
Neravnomeran rad u praznom hodu, otežano startovanje i povećana potrošnja mogu ukazivati na problem sa ubrizgavanjem. Ipak, pre zamene dizni neophodno je uraditi dijagnostiku jer isti simptomi mogu imati i druge uzroke.
Kvačilo, plivajući zamajac i menjač – Ovde 1.6 može biti skuplji
Jedna od važnih razlika u ukupnim troškovima vlasništva odnosi se na prenos snage.
Snažniji 1.6 Multijet razvija znatno veći obrtni moment, što znači da sistem kvačila i zamajca mora da prenosi veće opterećenje. Kod primeraka sa velikom kilometražom mogu se javiti problemi sa plivajućim zamajcem, lamelom i potisnim mehanizmom.
Simptomi su vibracije pri pokretanju i gašenju motora, lupkanje iz područja menjača i trzanje prilikom kretanja.
Zamena kompleta kvačila i plivajućeg zamajca može da bude ozbiljan trošak, često između 60.000 i 100.000 dinara, a u zavisnosti od vozila i delova i više.
Ni 1.3 Multijet nije potpuno oslobođen ovih problema. Konfiguracija zamajca razlikuje se između modela i godišta, pa nije tačno da sve verzije manjeg motora imaju jednostavan i jeftin sistem kvačila.
Treba obratiti pažnju i na menjač. Šestostepeni manuelni menjači koji se ugrađuju uz 1.6 Multijet generalno mogu biti izdržljivi, ali kod pojedinih verzija poznato je habanje ležajeva i sinhrona. Zato tokom probne vožnje treba proveriti da li se brzine lako uključuju i da li se čuje neuobičajeno zujanje ili zavijanje.
Ovo je važna stavka jer neispravan menjač može da poništi finansijsku prednost povoljnije kupovine polovnog automobila.
Koliko kilometara mogu da pređu 1.3 i 1.6 Multijet?
Motor 1.3 Multijet odavno je dokazao da uz kvalitetno održavanje može da pređe preko 300.000 kilometara, a postoje primerci koji su dostigli i znatno veću kilometražu.
Ipak, to ne znači da će svaki motor bez ozbiljnijih ulaganja stići do tog rezultata. Kod velikih kilometraža često su već menjani lanac razvoda, turbina, dizne ili drugi sklopovi.
I 1.6 Multijet ima potencijal da pređe 300.000 kilometara i više, naročito kada se koristi na dužim relacijama, redovno servisira i ne izlaže dugotrajnoj vožnji sa neispravnim sistemima za podmazivanje ili hlađenje.
Njegova osnovna mehanika generalno je izdržljiva, a nema dovoljno osnova za tvrdnju da je 1.6 Multijet značajno manje pouzdan od manjeg 1.3 samo zbog veće zapremine ili snage.
