DSG, PowerShift, Multitronic i CVT donose udobnost, ali pojedine verzije kriju ozbiljne rizike. Otkrivamo pet problematičnih automatskih menjača, automobile u koje su ugrađivani, najčešće kvarove i kilometraže na koje treba obratiti pažnju
Automatski menjač mnogima je jedan od glavnih razloga da kupe određeni polovni automobil. Vožnja je udobnija, naročito u gradu, nema stalnog pritiskanja kvačila, a savremeni automati često menjaju brzine brže nego što bi to učinio vozač. Ipak, postoje menjači zbog kojih povoljna kupovina može da se pretvori u izuzetno skup problem.
Naročito su nezgodni automobili koji su izgubili veliki deo tržišne vrednosti, dok su njihove transmisije ostale podjednako komplikovane i skupe za popravku. Zato račun za ozbiljan remont u pojedinim slučajevima može da se približi vrednosti čitavog automobila, pa čak i da je premaši. To ne znači da će svaki primerak sa nekim od ovih menjača obavezno imati kvar, već da kupac mora mnogo pažljivije da proveri šta kupuje.
Izdvojili smo pet konstrukcija koje zaslužuju poseban oprez, a nalaze se u automobilima dobro poznatim na našem tržištu polovnjaka. Neke imaju probleme sa kvačilima, druge sa elektronikom ili hidraulikom, a treće sa mehaničkim habanjem koje može da zahteva potpuno rasklapanje menjača.
Volkswagen DSG DQ200 – sedam brzina, suva kvačila i skupa mehatronika
Volkswagenov DSG jedan je od najpoznatijih automatskih menjača među domaćim kupcima. Međutim, iza iste oznake krije se više različitih konstrukcija. Posebnu pažnju zaslužuje sedmostepeni DQ200 sa dva suva kvačila, ugrađivan u određene verzije modela Volkswagen Golf 6 i 7, Polo i Passat, Škoda Octavia, Seat Leon i Audi A3. Često je kombinovan sa motorima 1.2 i 1.4 TSI ili 1.6 TDI, mada se tačna verzija menjača mora proveriti prema konkretnom automobilu.
Njegova prednost je brzo i uglavnom neprimetno menjanje brzina kada je sve ispravno. Problem nastaje kada počnu trzaji pri polasku, podrhtavanje tokom manevrisanja, otežano uključivanje rikverca ili povremeno izbacivanje iz prenosa.
PROČITAJTE JOŠ:
Kupujete polovan auto sa DSG menjačem? Ove verzije imaju najskuplje kvarove
Ove CVT menjače je bolje izbegavati: Polovnjak može biti povoljan, ali popravka veoma skupa
DSG menjač može da vas košta hiljade evra: Evo kako da prepoznate i sprečite skupe kvarove
Uzrok može biti istrošen komplet suvih kvačila, ali i kvar mehatronike, složenog sklopa koji elektronske komande pretvara u hidraulično upravljanje menjačem. Volkswagen je za određene serije DQ200 sprovodio i zvanične servisne akcije zbog mogućeg gubitka hidrauličnog pritiska.
Za DQ200 proizvođač ne propisuje redovnu zamenu ulja u okviru uobičajenog plana održavanja. Ipak, proizvođač rezervnih delova VAICO preporučuje preventivnu zamenu odgovarajućih ulja na približno 100.000 kilometara ili pet godina. Važno je da DQ200 ima odvojene uljne krugove za mehanički deo i mehatroniku, pa posao treba prepustiti servisu koji poznaje baš ovaj menjač.
Kod polovnjaka sa 100.000–150.000 kilometara, a naročito bez istorije održavanja, detaljna provera rada kvačila i mehatronike ima mnogo smisla. Ne treba ga mešati sa šestostepenim DSG-om DQ250 sa mokrim kvačilima, za koji važe drugačija pravila održavanja.
Audi Multitronic – luksuzna vožnja koja može skupo da se plati
Audi A4 i A6 spadaju među omiljene nemačke polovnjake u Srbiji. Dizel motor, bogata oprema i automatski menjač deluju kao odlična kombinacija, ali kod određenih primeraka krije se Multitronic, Audijeva kontinuirano promenljiva transmisija, odnosno CVT.
Ugrađivana je, između ostalog, u verzije modela A4 i A6 sa prednjim pogonom. Važno je naglasiti da Audi sa pogonom quattro ne koristi ovaj menjač; oznake Multitronic, Tiptronic i S tronic nisu sinonimi.
Multitronic nema klasične, jasno odvojene stepene prenosa. Njegov CVT sistem sa lancem i konusnim remenicama omogućava veoma glatko ubrzavanje, ali je osetljiv na habanje, stanje ulja i rad upravljačke elektronike.
Simptomi mogu biti trzanje pri kretanju, nepravilan porast obrtaja bez odgovarajućeg ubrzanja, kašnjenje pri izboru smera vožnje ili treperenje oznaka na instrument tabli. Ponekad je problem ograničen na upravljački modul, ali oštećenja lanca i unutrašnjih površina zahtevaju mnogo ozbiljniji zahvat.
Ovde nema dileme oko „doživotnog“ ulja. Audi je za Multitronic u svom servisnom planu za pojedina tržišta predviđao prvu zamenu ATF-a na 55.000 kilometara, a potom na svakih 60.000 kilometara. Kod automobila sa 150.000–200.000 kilometara i nepoznatom servisnom istorijom treba biti naročito oprezan.
Ako se ispostavi da je potrebna kompletna reparacija ili zamena menjača, račun može da bude nesrazmeran vrednosti starijeg Audija. Redovno menjanje ulja jeste važno, ali ne može da popravi već pohabane unutrašnje delove.
Ford PowerShift DPS6 – problem koji je i Ford zvanično priznao
Ford Focus treće generacije je veoma privlačan polovnjak: odlično se vozi, udoban je, a cene mu nisu preterano visoke. Ipak, kod određenih benzinskih verzija sa automatskim menjačem treba proveriti da li imaju šestostepeni PowerShift DPS6, poznat i kao 6DCT250.
Srodna konstrukcija korišćena je i u nekim verzijama Fieste. Ovde govorimo o sistemu sa suvim dvostrukim kvačilom, a ne o svim Fordovim automatskim menjačima koji nose ime PowerShift. Na primer, pojedini snažniji dizeli koriste drugačiju verziju sa mokrim kvačilima.
Najpre se obično primećuje podrhtavanje prilikom polaska i spore vožnje u koloni. Menjač može da trza pri promeni nižih stepena prenosa, kasni kada se uključi D ili R, a ozbiljniji problem sa upravljačkim modulom može da dovede do gubitka pogona ili nemogućnosti pokretanja automobila. Nije reč samo o žalbama vlasnika: Ford je objavljivao tehnička uputstva za otklanjanje ovih problema i produžavao garanciju za određena kvačila i upravljačke module na pojedinim tržištima.
PROČITAJTE JOŠ:
Koliko traje DPF filter i koliko košta popravka: Kada pomaže čišćenje, a kada je vreme za zamenu
Pet polovnjaka kod kojih veliki servis može da košta više od 1.000 evra
Ovih pet automatskih menjača možete kupiti bez straha: Prelaze preko 500.000 kilometara
Ne postoji jedna kilometraža na kojoj DPS6 pouzdano otkazuje. Simptomi su se javljali i na relativno mladim automobilima, tako da mala kilometraža sama po sebi nije garancija. U nekim Fordovim servisnim planovima zamena ulja predviđena je tek na oko 240.000 kilometara, ali zamena ulja u mehaničkom delu ne rešava habanje suvih kvačila ili kvar elektronike.
Mnogo je važnije da pri kupovini Focusa ili Fieste sa ovim menjačem postoji dokaz o prethodnim intervencijama, da je urađena odgovarajuća adaptacija posle popravke i da menjač ne trza ni kada se potpuno zagreje.
Nissan Jatco JF011E CVT – tiha vožnja, ali skup rizik kod Qashqaija
Nissan Qashqai prve generacije jedan je od prepoznatljivijih polovnih krosovera na našem tržištu. Verzije sa 2,0-litarskim benzinskim motorom i automatskom transmisijom često koriste CVT menjač Jatco JF011E, poznat i pod oznakom RE0F10A.
Sličan sklop može se naći u određenim verzijama Nissana X-Trail T31. Nije svaki automatski Qashqai opremljen istim CVT-om, pa je pre kupovine obavezno proveriti tačnu oznaku.
Za razliku od klasičnog automata, ovaj menjač koristi remen, odnosno čelični potisni pojas, i remenice promenljivog prečnika. Kada dođe do trošenja njihovih radnih površina ili problema sa pritiskom ulja, vozač može da primeti zavijanje, trzaje, neujednačeno ubrzavanje i proklizavanje.
Posebno je nezgodno ako habanje stvori metalne opiljke, jer oni mogu da oštete i druge delove sistema. Tada popravka više nije jednostavna zamena jednog senzora ili ventila.
Kod JF011E se u iskustvima specijalizovanih servisera i dugoročnim pregledima polovnjaka često pominje raspon od oko 150.000 do 200.000 kilometara kao period kada stanje CVT-a zaslužuje posebnu pažnju, ali postoje i primerci koji prelaze znatno više bez ozbiljnog kvara.
Preventivna zamena odgovarajuće CVT tečnosti na približno 50.000–60.000 kilometara česta je preporuka stručnjaka za ove transmisije, iako fabrički planovi mogu biti drugačiji i zavise od tržišta, godišta i uslova upotrebe.
Kod prve generacije važno je koristiti specifikaciju predviđenu baš za taj menjač, najčešće Nissan NS-2, a ne univerzalno ulje za automatike. Ako prodavac nema nikakav dokaz o održavanju CVT-a, rizik je veći nego što izgleda na kratkoj probnoj vožnji.
Peugeot i Citroën BMP6/EGS6 – komplikovan robotizovani menjač
Određene verzije modela Citroën C4 Picasso, Peugeot 308, 3008 i 5008 imaju šestostepeni robotizovani menjač poznat kao BMP6 ili EGS6, često uz 1.6 HDi dizel. Na oglasima se uglavnom vodi kao automatik, što za vozača i jeste tačno jer nema pedale kvačila. Međutim, tehnički to nije klasičan automatski menjač sa pretvaračem obrtnog momenta, već manuelna transmisija čijim kvačilom i promenom brzina upravljaju aktuatori.
Ova konstrukcija još i kada je ispravna ume da menja brzine sporije i sa primetnijom pauzom nego savremeni automati. Zato treba razlikovati normalno ponašanje od kvara. Ozbiljnije upozorenje su jako cimanje pri polasku, odbijanje da ubaci u brzinu, prebacivanje u neutralni položaj, upozorenje na instrument tabli ili nemogućnost uključivanja rikverca.
PROČITAJTE JOŠ:
Ovo je sedam malih atmosferskih benzinskih motora koji su neuništivi
Ovo je najboljih pet malih dizel motora
EGR ventil motora automobila – Sve što treba da znate
Proizvođač komponenti Valeo u tehničkom biltenu posebno upozorava da se problemi sa aktuatorima često pogrešno pripisuju kvačilu i zamajcu, pa neprecizna dijagnostika može da dovede do nepotrebnih troškova.
Kod automobila koji su prešli približno 120.000–180.000 kilometara ima smisla detaljno proveriti istrošenost kvačila, rad aktuatora i da li je menjač pravilno kalibrisan. To nije fabrički rok za zamenu, niti će svaki primerak tada zahtevati ulaganje.
Na jeftinijem C4 Picassu ili Peugeotu 308 kombinacija novog kvačila, popravke aktuatora i rada može postati vrlo ozbiljan finansijski problem. Ove menjače ne treba mešati sa klasičnim Aisin automatikom EAT6, koji se ugrađivao u druge verzije PSA modela.
Kako pre kupovine prepoznati automatski menjač koji će praviti probleme?
Najskuplja greška je zaključiti da je menjač ispravan zato što je automobil tokom petominutne vožnje promenio svih šest ili sedam brzina. Prava provera podrazumeva hladan start, dužu vožnju dok se transmisija ne zagreje, nekoliko polazaka uz blagu uzbrdicu, manevrisanje pri maloj brzini i proveru uključivanja rikverca.
Čak i kada nema upaljene lampice, specijalizovana dijagnostika može da pokaže sačuvane greške, odstupanja u radu kvačila ili probleme sa pritiskom.
Troškovi veoma zavise od modela i vrste kvara. Prema javno objavljenim cenama pojedinih servisa u Srbiji, popravka mehatronike ili složenijih sklopova može da se kreće od nekoliko stotina do više od 1.500 evra, dok kompletan remont ili zamena transmisije mogu da budu još skuplji.
Uz to dolaze demontaža, montaža, ulje, prilagođavanje elektronike i eventualni dodatni delovi. Zato ne postoji univerzalna cena popravke svakog DSG-a, CVT-a ili robotizovanog menjača.
