BMW, Mercedes, Audi i Volkswagen napravili su neke od najboljih dizel motora, ali pojedine verzije kriju ozbiljne i skupe kvarove. Evo na koje dizelaše treba posebno obratiti pažnju prilikom kupovine polovnog automobila i šta obavezno proveriti pre kupovine
Nemački proizvođači decenijama imaju reputaciju majstora za dizel motore. Volkswagenov 1.9 TDI, Mercedesovi stari CDI agregati ili BMW-ovi šestocilindarski dizelaši dokazali su da uz dobro održavanje mogu da prevale ogromne kilometraže. Ipak, ni nemačka tehnika nije uvek bila sinonim za pouzdanost.
Tokom poslednjih nekoliko decenija pojavilo se nekoliko dizel motora koji su vlasnicima zadavali mnogo više glavobolje nego što bi se očekivalo od automobila sa znakom BMW-a, Mercedesa, Audija ili Volkswagena.
Negde je problem bio konstrukcijski propust, negde komplikovana tehnika, a kod pojedinih motora nekoliko potencijalno veoma skupih kvarova jednostavno se spojilo na jednom mestu.
Odmah treba naglasiti da motori koje navodimo nisu za otpis. Mnogi primerci su bez velikih problema prešli 200.000, 300.000, pa i više kilometara. Dobro održavan automobil sa dokumentovanom istorijom može biti sasvim dobra kupovina.
Problem nastaje kada se kupuje polovnjak nepoznate istorije, jer pojedine slabosti ovih motora mogu novog vlasnika veoma skupo da koštaju. Zato ih ne treba automatski precrtati, ali ih treba kupovati znatno opreznije.
BMW 2.0d N47 – Jedan lanac pokvario reputaciju odličnog dizelaša
BMW-ov N47 je možda najbolji primer koliko jedan konstrukcijski detalj može da obeleži čitavu porodicu motora. Predstavljen je 2007. godine i u različitim verzijama ugrađivan je u veliki broj BMW modela, među kojima su Serija 1, Serija 3, Serija 5, X1 i X3. Bio je moderan, snažan, štedljiv i prijatan za vožnju. Na papiru, gotovo idealan dizelaš.
Ali N47 je danas među kupcima polovnih BMW-a najpoznatiji po razvodnom lancu. Problem dodatno komplikuje činjenica da je lanac postavljen sa zadnje strane motora, prema menjaču. Zbog toga posao koji bi kod nekog drugog motora bio relativno rutinski ovde može zahtevati mnogo više rada.
Kada lanac počne da se isteže, mogu se pojaviti karakteristično zveckanje i struganje, naročito prilikom hladnog startovanja ili pri određenom broju obrtaja. Ako se upozorenje ignoriše i lanac preskoči ili pukne, posledica može biti ozbiljno oštećenje motora.
PROČITAJTE JOŠ:
Pet novijih dizel motora koje je najbolje zaobići: skupi kvarovi pre vremena
Ovo je pet najboljih 2.0 dizel motora u polovnim automobilima
1.5 dCi ili 1.6 dCi – koji Renault dizel je pouzdaniji izbor u polovnjaku
Problem je najviše vezan za ranije N47 motore. BMW je tokom proizvodnje menjao komponente razvoda, pa kasnije verzije imaju bolju reputaciju, ali pri kupovini polovnjaka nije dovoljno samo pogledati godište. Servisna istorija i dokaz da je razvod već kvalitetno urađen vrede mnogo više.
Dodatni neprijatelj N47 motora bili su veoma dugi fabrički intervali zamene ulja. Kod polovnog primerka mnogo je poželjnije videti da je ulje menjano na približno 10.000 do 15.000 kilometara nego automobil koji je čitav život pratio maksimalne LongLife intervale.
Sam N47 zato nije loš motor u klasičnom smislu. Može da bude veoma štedljiv, odlično vuče i može da pređe veliku kilometražu. Ali ako kupujete polovan BMW sa ovim motorom, dokaz o stanju ili zameni razvoda praktično treba posmatrati kao jedan od najvažnijih dokumenata uz automobil.
Volkswagen/Audi 2.0 TDI PD – Naslednik 1.9 TDI koji nije nasledio njegovu bezbrižnost
Posle gotovo legendarnog statusa koji je stekao 1.9 TDI, od Volkswagenovog 2.0 TDI očekivalo se mnogo. Međutim, prve generacije 2.0 TDI motora sa pumpa-dizna, odnosno PD sistemom ubrizgavanja, pokazale su da veća snaga i modernija konstrukcija mogu da donesu i nove probleme.
Ovde je posebno važno ne stavljati sve 2.0 TDI motore u isti koš. Kasniji 2.0 TDI common-rail motori predstavljaju drugačiju priču i mnogi od njih imaju veoma dobru reputaciju. Problematične su prvenstveno određene verzije starijeg 2.0 TDI PD motora iz druge polovine 2000-ih.
Jedna od najopasnijih slabosti kod određenih verzija jeste pogon uljne pumpe i modul balansnih vratila. Mali šestougaoni pogonski element može vremenom da se pohaba toliko da više ne prenosi pogon na uljnu pumpu.
Motor tada ostaje bez odgovarajućeg podmazivanja, a ako vozač ne reaguje odmah na upozorenje za pritisak ulja, relativno mali deo može da izazove kvar vredan hiljade evra. Problem pogona uljne pumpe kod 2.0 PD motora sa modulom balansnih vratila dobro je dokumentovan među VAG specijalistima.
Kod pojedinih verzija problematične su bile i dizne, a spisku mogućih skupih stavki mogu se pridružiti EGR, turbopunjač, plivajući zamajac i druge komponente karakteristične za dizelaše te generacije.
Zato oznaka „2.0 TDI“ sama po sebi ne govori dovoljno. Prilikom kupovine Audija A4 ili A6, Volkswagena Passata i drugih modela iz tog perioda mnogo je važnije utvrditi tačnu oznaku motora i proveriti da li je problematični sklop uljne pumpe već modifikovan ili zamenjen.
To je naročito važno zato što dobar 2.0 TDI PD može da radi sasvim lepo i da ne daje nikakav očigledan razlog za sumnju tokom kratke probne vožnje.
Audi/VW 2.5 V6 TDI – Šest cilindara koji danas mogu biti veoma skupa avantura
Audi 2.5 V6 TDI je svojevremeno zvučao kao veliki korak napred u odnosu na četvorocilindarske dizelaše. Šest cilindara, dosta obrtnog momenta i mogućnost kombinovanja sa luksuznijim modelima činili su ga veoma poželjnim motorom.
Danas situacija izgleda drugačije. Posebno kod ranijih verzija dobro je poznato habanje bregastih vratila i pripadajućih elemenata ventilskog mehanizma. Problem je naročito vezivan za motore proizvedene pre konstrukcijskih izmena tokom prve polovine 2000-ih, a među oznakama koje se često pominju nalazi se AKE.
Kada počne ozbiljno habanje bregastih vratila, popravka nije ni jednostavna ni jeftina. A to nije jedini potencijalni trošak.
2.5 V6 TDI je danas već star motor, što znači da se na njegovu konstrukcijsku složenost nadovezuje dvadesetak i više godina eksploatacije. Pumpa visokog pritiska, turbina, ubrizgavanje, vakuumski sistem, curenja ulja i ostali periferni sklopovi mogu vrlo brzo da pretvore jeftino kupljeni Audi u skup projekat.
Tu dolazimo do možda najvećeg problema ovog motora na današnjem tržištu polovnjaka. Automobili koji ga koriste često više nisu skupi. Audi A6 C5 ili A4 iz tog perioda može da deluje kao izuzetno mnogo automobila za relativno malo novca. Međutim, tržišna vrednost automobila je pala, dok cena ozbiljne popravke V6 dizel motora nije pala ni približno toliko.
Zato kod ovog motora nije presudno samo pitanje „da li radi dobro“, nego i šta je urađeno tokom prethodnih nekoliko godina.
Mercedes 2.1 CDI OM651 – Odličan kada je dobar, veoma skup kada nije
Ovde već ulazimo na klizav teren jer OM651 nikako ne možemo jednostavno proglasiti lošim motorom. Naprotiv, ogromna količina Mercedesovih automobila i dostavnih vozila sa ovim agregatom napravila je vrlo velike kilometraže.
Ipak, rani primerci imali su nekoliko slabosti koje kupac polovnjaka treba ozbiljno da shvati Jedna od najpoznatijih priča odnosila se na ubrizgavanje kod ranih verzija, dok je druga potencijalna slaba tačka razvodni lanac.
Kod određenih primeraka može doći do njegovog istezanja, a karakteristično zveckanje prilikom hladnog startovanja jedan je od znakova koje ne treba ignorisati. Specijalisti za OM651 upravo ranu proizvodnju izdvajaju kao problematičniju, dok su kasnije izvedbe unapređivane.
PROČITAJTE JOŠ:
Najskuplji kvarovi koji čekaju polovne automobile posle 150.000 kilometara
Ova četiri 3.0 dizel motora mogu da pređu preko 500.000 kilometara
Fiatov 1.9 JTD može da pređe i milion kilometara: Evo kako da iz ovog MOTORA izvučete maksimum
Kao i kod BMW-ovog N47, redovne izmene kvalitetnog ulja ovde imaju veliki značaj. Automobil koji je servisiran na kraćim intervalima može predstavljati daleko sigurniju kupovinu od primerka koji je godinama prelazio ogromne kilometraže između dve zamene ulja.
Tu su, naravno, i klasične boljke savremenog dizela – EGR, DPF, turbopunjač i sistem ubrizgavanja. Nijedna od njih sama po sebi ne čini OM651 lošim motorom, ali na automobilu sa 250.000 ili 300.000 kilometara nekoliko takvih stavki može doći na naplatu gotovo istovremeno.
Zbog toga OM651 na ovu listu ne stavljamo uz poruku „ne kupujte ga“, već „ne kupujte ga bez dobre provere“. Primerak sa jasnom istorijom održavanja može još dugo da služi. Zapušten primerak kupljen samo zato što je Mercedes povoljan može biti potpuno druga priča
Audi 2.7 TDI V6 – Komplikovan motor u pristupačnim polovnjacima
Audi 2.7 TDI danas može da bude veoma primamljiva ponuda. Za relativno malo novca moguće je pronaći veliki, udoban i nekada veoma skup premium automobil sa V6 dizelašem. Upravo tu leži zamka.
Ovaj motor konstrukcijski je blizak 3.0 TDI agregatu i sa njim deli neke karakteristične slabosti. Među poznatijima je mehanizam vrtložnih, odnosno swirl klapni u usisnim granama. Vremenom dolazi do habanja poluga, osovina i mehanizma, nakon čega elektronika može registrovati nepravilno pomeranje klapni i uključiti lampicu greške motora. Problem je dobro poznat i kod 2.7 i kod 3.0 TDI V6 porodice.
Sama swirl klapna nije razlog da pobegnete od automobila. Postoje reparaciona rešenja koja mogu biti znatno jeftinija od zamene kompletnih usisnih grana. Problem je što se na starijem V6 TDI Audiju potencijalni izdaci ne završavaju tu.
EGR, DPF, turbina, ubrizgavanje i komplikovan razvodni mehanizam znače da kupovina veoma jeftinog primerka bez servisne istorije predstavlja prilično ozbiljan rizik. Motor ima mnogo obrtnog momenta, lepo radi i na otvorenom putu može biti vrlo ekonomičan s obzirom na performanse, ali održavanje nije ni približno na nivou jednostavnijeg četvorocilindarskog TDI agregata.
Posebno treba imati u vidu odnos vrednosti automobila i cene popravke. Audi A6 sa 2.7 TDI motorom danas može koštati samo nekoliko hiljada evra, ali delovi i rad na V6 dizelašu nisu pojeftinili proporcionalno vrednosti automobila.
